L'utilizzo dell'idrogeno come vettore energetico sta cominciando ad emergere a livello mondiale. Si tratta infatti di uno dei pochi vettori energetici potenzialmente a zero emissioni, insieme all’elettricità e ai biocarburanti avanzati. Inoltre, la produzione di idrogeno da energia elettrica e lo stoccaggio in forma gassosa o liquefatta rappresenta una valida opzione per aumentare la flessibilità del sistema energetico, consentendo l'integrazione di elevate quote di fonti rinnovabili non programmabili (fotovoltaico, eolico).
La definizione degli obiettivi nazionali per lo sviluppo della Mobilità Idrogeno in Italia, elaborati in questo “Piano Nazionale di Sviluppo”, è basata su criteri specifici e su una modellazione analitica di dettaglio estesa fino al 2050.
In questo studio viene dimensionata nel dettaglio la sola mobilità ad idrogeno mediante autovetture e autobus. Per quanto riguarda il trasporto merci, ferroviario, marittimo e i carrelli elevatori, date le prospettive di interesse, vengono comunque quantificati in maniera proporzionale ulteriori necessari finanziamenti. Lo scenario di vendita in Italia delle autovetture FCEV pone come punto di partenza un’introduzione di 1,000 autovetture entro il 2020, per poi raggiungere uno stock di circa 27,000 al 2025. Per gli autobus, il punto di partenza è posto nell’introduzione di 100 autobus entro il 2020, per poi raggiungere uno stock di circa 1,100 al 2025.
Per soddisfare la domanda è prevista la realizzazione di 20 stazioni di rifornimento per l’idrogeno al 2020 (10 per autovetture e 10 per autobus), portate a 197 al 2025 (141 per autovetture e 56 per autobus). Le stazioni più piccole saranno costruite nelle due fasi iniziali di captive fleet (2020-2022 e 2023-2025), a servizio di piccole flotte di veicoli. Nella prima fase 2020-2022 si prevedono captive fleets fino a 99-109 autovetture e fino a 10-11 autobus, con stazioni rispettivamente da 50 kg/giorno e 200 kg/giorno. Nella seconda fase 2023-2025 si prevedono captive fleets fino a 222-229 autovetture e fino a 29 autobus, con stazioni rispettivamente da 100 kg/giorno e 500 kg/giorno. La costruzione di piccole stazioni permette il rapido raggiungimento di una copertura minima delle principali arterie di trasporto (TEN-T) e dei principali centri abitati, garantendo il successivo passaggio alla mass transportation. Dopo questa fase iniziale è prevista solamente la costruzione di stazioni di grande taglia, 500 kg/giorno per le autovetture (in grado di rifornire fino a 1169 autovetture/giorno al 2026) e 1000 kg/giorno per agli autobus (in grado di rifornire fino a 60 autobus/giorno al 2026), economicamente attrattive per gli operatori del settore.
La riuscita dello Scenario MobilitàH2IT è vincolata alla disponibilità sia di incentivi pubblici UE&IT (europei e nazionali) che di investimenti privati e PL (pubblici locali: regionali, provinciali, comunali). In particolare, sono previsti come necessari finanziamenti pubblici UE&IT pari a circa 47 M€ fino al 2020 e circa 419 M€ nel successivo periodo 2021-2025, di cui si stima il 60% possa provenire da fondi comunitari europei e il 40 % dovrà essere stanziato in fondi nazionali italiani.
Executive summary
1 Le politiche dell’Unione Europea per il settore dei trasporti
1.1 Dipendenza energetica, emissioni e qualità dell’ambiente
1.2 Verso una mobilità alternativa, competitiva e sostenibile
1.3 La Direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi
2 Stato tecnologico e ruolo dell’idrogeno nella transizione energetica
2.1 Introduzione e motivazioni per lo sviluppo delle tecnologie ad idrogeno
2.2 Stato tecnologico attuale e prospettive future
2.2.1 L’idrogeno per la mobilità
2.2.2 Veicoli FCEV
2.2.3 Tecnologie per la produzione dell’idrogeno
2.2.4 Trasporto dell’idrogeno
2.2.5 Stazioni di rifornimento dell’idrogeno
2.2.6 Tecnologie per la conversione e lo stoccaggio dell’idrogeno
3 Scenari europei per la transizione energetica nel settore dei trasporti
4 La Strategia Energetica Nazionale
5 Scenario di introduzione dell’idrogeno nel settore dei trasporti italiano
5.1 Dimensionamento del parco veicoli FCEV
5.2 Produzione dell’idrogeno per il settore dei trasporti
5.3 Integrazione delle rinnovabili elettriche
5.4 Dimensionamento delle stazioni di rifornimento
5.5 La prospettiva del consumatore
5.6 Riduzione delle emissioni di CO2 e di altri inquinanti dannosi alla salute umana
5.7 Misure di sostegno al Piano Nazionale di Sviluppo
6 Appendici
6.1 Integrazione delle rinnovabili elettriche
6.1.1 Ruolo dell’elettrolisi nella produzione di idrogeno per la mobilità e suoi effetti per il bilanciamento e la stabilizzazione della rete elettrica italiana
6.1.2 Stima del potenziale di produzione idrogeno da fonti elettriche rinnovabili non dispacciabili
6.2 Scenari di evoluzione tecnologica riportati nel report “Fuelling Europe's future. How auto innovation leads to EU jobs”
6.3 Dimensionamento del parco veicoli FCEV
6.4 Produzione dell’idrogeno per il settore dei trasporti
6.5 Dimensionamento delle stazioni di rifornimento
6.6 La prospettiva del consumatore
6.7 Riduzione delle emissioni di CO2 e di altri inquinanti dannosi alla salute umana
6.8 Considerazioni tecniche ed ambientali riassuntive
6.9 Misure di sostegno al Piano Nazionale di Sviluppo
6.9.1 Misure giuridiche
6.9.2 Misure finanziarie
6.10 L’approccio captive fleet per le autovetture e gli autobus FCEV fino al 2025
Abbreviazioni, acronimi e unità di misura
Bibliografia
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